Riga without metro

Riga without metro

Метро сегодня обязательно в любом городе-миллионере. Советский Союз за 69 лет своего существования оказал огромное влияние на развитие транспортных систем своих республик, в том числе и на строительство систем метрополитена в союзных центрах. Время шло вперед, население страны росло, и требовались коренные преобразования в транспортной сети союзных республик. К началу 90-ых гг. население СССР составляло 293,5 млн. человек, больше половины которого приходилась на Советскую Россию. К тому моменту системы метро функционировали в Москве, Ленинграде (Санкт-Петербург), Горьком (Нижний Новгород) и в Свердловске (Екатеринбург). Среди бывших на сегодняшних день постсоюзных республиках были построены метрополитены в Киеве, Харькове, Минске, Ереване, Баку, Тбилиси и Ташкенте. Итого – в 7-и республиках действовало 12 систем подземного транспорта. В некоторых городах существовала система метротрама. Однако в этой статье я хотел бы затронуть один из проектов, который так и не был воплощен в жизнь. Речь пойдет о Рижском метрополитене, который мог стать 1-ым среди стран Балтии. Об этой истории будет вкратце упомянуто мной в ходе экскурсии по метро Екатеринбурга. Латвия могла стать 8-ой союзной республикой, а ее столица, Рига, 13-ым городом, в котором функционировало бы метро. Но почему вышло так, что метро в столице Латвии так и не было построено? Попробуем разобраться в этом.

Рига, как столица союзной республики, была 3-ей по числу поездок на общественном транспорте на душу населения и транзитным пунктом в сторону общесоюзного курорта Юрмала, через которую шел большой поток туристов. Именно по этой причине для Риги было сделано исключение. С конца 70-ых гг. в 800-тысячной столице началось проектирование метро. Создание метрополитена было заложено в комплексную транспортную схему, в детальный план подземного городского развития от 1981 года и в генплан развития города до 2005 года, принятый в 1986 году.

Были эскизы архитектурного оформления станций, проекты маршрутов и даже велись геологические исследования. Но этим все и ограничилось. В память об этом рижанам осталась лишь карта метро, да подземные скважины для исследования грунтовых вод и каменистых пород.

В период с 1979 по 1988 год в столице было сделано более 100 таких скважин. Их по сей день можно обнаружить на набережной Даугавы, между железнодорожным и Каменным мостом, вдоль городского канала, возле универмага Стокманн, на перекрестках улиц Кр. Барона и Персес, на ул. Дзирнаву, в Верманском саду, возле ВЭФа, в районе нового здания Национальной библиотеки и еще во многих других местах.

Архитектурно-художественный дизайн разрабатывали архитекторы, имевшие опыт после разработки станции метро «Рижская» Московского метро. В 1983 г. был проведен конкурс на лучшее оформление станций 1-го пускового участка.

Через 3 года начался комплекс подготовительных работ, который планировалось осуществить в течение как минимум 2-х лет. С учетом сложных гидрологических условий грунта образцом служила система метро Ленинграда, из-за чего средняя глубина станции должна была составлять в среднем 25-30 метров, если не больше. К концу 80-ых все рабочие проекты 1-го пускового участка были утверждены в Москве, а в 90-ых при помощи минских метростроевцев должно было начаться строительство 1-ой ветки будущего метрополитена. Изначально срок сдачи 1-го участка был запланирован на 1996-97 гг., однако затем он был сдвинут на начало нового тысячелетия. Стоимость такого участка по тем временам составила бы примерно ¼ млрд. руб., что было в среднем выше, чем в других городах СССР. 1 км обходился бы в 25 млн. против 15 по стране в целом.

Финансирование в основном должно было идти от союзного центра, республике поручалось выделить 10—12 млн. руб. на депо, 2,5 млн. руб. — на инженерный корпус, 4—5 млн. руб. — на перекладку и подготовку коммуникаций у станций.

Каким было бы Рижское метро?

1-й пусковой участок метро предполагал соединить правый и левый берег от Засулаукса до ВЭФа. На этой линии были бы две большие узловые пересадочные станции – одна бы находилась в районе Центрального рынка и Центрального вокзала (рабочее название – Центр), вторая бы находилась в районе нынешней Эспланады (тогда – парк Коммунару). Станция «Центр» (автовокзал, Центральный рынок) должна была иметь выход в существующий подземный переход на Привокзальной площади.

1-я очередь строительства метрополитена продлила бы линию Засулаукс-ВЭФ в обе стороны: на левом берегу – до Иманты, на правом – до Юглы. На этом же этапе от станции в районе парка Кронвальда была бы построена ветка, связывающая центр с микрорайонами Пурвциемс, Плявниеки, Дрейлини.

На 2-й очереди строительства была бы проложена линия от Саркандаугавы до Зиепниеккалнса. Важно, что на этом перегоне появилась бы в центре города третья узловая пересадочная станция – в районе парка Кронвальда.

3-я очередь строительства – возведение участка от станции в районе современной Эспланады до Буллюкапа через Кипсалу, Ильгюциемсс, Клейсты.

Факты

Самая длинная ветка метро – 18,6 километра

Всего были запланированы 16 станций, шесть из них – глубокого заложения и десять – мелкого. В 1984 году была закончена разработка проекта пускового участка с эксплуатационной длиной 8,3 километра от Засулаукса до ВЭФа. На этом пути планировались восемь станций, в том числе четыре глубокого заложения – первая ветка проходила бы под рекой.

От Засулаукса до ВЭФа за 12 минут

Именно такое расчетное время было заложено в проект. В целом проект подразумевал, что строительство метро начнется в двенадцатой пятилетке (1990–95-е) и закончится к 2000 году.

Строительство собирались начать с маршрута «Засулаукс — ВЭФ», на котором следовало открыть восемь станций: «Засулаукс», «Аврора» (известная в Латвийской ССР чулочно-носочная фабрика), «Даугава», «Центральная», «Кирова» (ныне улица Элизабетес), «бульвар Райня», «Ошкалны» (в честь латвийского партизана-антифашиста Отомара Ошкална, ныне Земитаны), «ВЭФ».

Именно по этой линии разработчики плана рижского метрополитена ожидали наибольшего пассажиропотока: в час пик здесь хотели пустить до 40 составов. Неудивительно, что руководство завода «ВЭФ» выказало горячую поддержку планов строительства.

Вот какие темы предполагалось отразить в оформлении станций Рижского метрополитена:

• Засулаукс — отдых на Взморье;

• Аврора — революция;

• Бульвар Узварас - Рига как морские ворота республики;

• Центральный вокзал - дружба народов Союза;

• Дружба (возле гостиницы «Латвия») — установление советской власти в Латвии;

• Видземский рынок;

• Станция Ошкалны (нынешняя Земитаны) — Великая Отечественная война;

• ВЭФ - труд.

Рига, как объявлялось во всеуслышание, может стать первой столицей Прибалтийских республик, где будет реализована идея строительства метрополитена. Тогда же прозвучало сообщение о том, что у рижского метростроения есть все шансы стать самым дорогим в истории Страны Советов.

Несмотря на грандиозность проекта и возможность Латвии стать метро-пионером среди своих балтийских сестер Литвы и Эстонии, в 1989 г., когда население Риги перевалило за 900 тыс. человек в стране начались протесты не только об отмене строительства, но и требовании выхода из состава СССР. Проект метро был поставлен под угрозу. Стоит отметить, что в очереди на строительство метро стояли Омск и Одесса.

Страх остаться национальным меньшинством на фоне русскоязычного большинства стимулировал выход на улицы сотен тысяч латышей в 1988 году. К тому же среди населения распространялись слухи о том, что в случае строительства метро Латвия утратит контроль над своей территорией, а Рига будет признана крупным региональным центром, не соответствующим латвийским масштабам. Таким образом, вдохновители протестного движения намекали на возможную национально-политическую автономизацию Риги. Затем на вооружение был взят аргумент о том, что строительство рижского метро может повредить большую часть исторической застройки Старого города (Vēcrīga). Протестующие также выражали недовольство слишком большим расстоянием между станциями — якобы это повлечет серьезные неудобства в передвижении. В качестве контраргумента звучали слова о том, что длинные тоннели неудобны для переходов.

Любой рижанин мог бы добраться из одного района до другого за десять-пятнадцать минут. Были бы заменены старые, давно эксплуатируемые инженерные коммуникации. Сохранилась бы в большем количестве зеленая зона, участки которой вырубали для строительства парковок. Существовали бы новые общественно-культурные и коммерческие подземные пространства, хорошо утепленные и освещенные, которые были бы открыты с раннего утра до позднего вечера.

Реализация проекта Рижского метрополитена, в который советское правительство вкладывало огромные финансовые и организационные ресурсы, стала официальным поводом для раскачки антисоветского движения и обкатки современных протестных технологий, которые впоследствии привели к демонтажу советского государства.

Всего планировалось построить 33 станции, которые требовалось бы закончить к 2021 г. Но история распорядилась иначе: с обретением независимости страна погрязла в глубоком кризисе. Численность населения Риги начала стремительно снижаться: за неполные 30 лет независимости она сократилась почти на четверть: с 910 до 632 тыс. чел., продолжая неуклонно снижаться. С вступлением Латвийской Республики в Евросоюз и НАТО метро было решено «пустить на шпроты», а мечту о создании скоростного трамвая и вовсе утопить на дне Даугавы. Рижскому метро был сделан насильственный аборт: его история закончилась, едва начавшись.