Report a bug

Riga without metro

Riga without metro

Riga without metro

Метро сегодня обязательно в любом городе-миллионере. Советский Союз за 69 лет своего существования оказал огромное влияние на развитие транспортных систем своих республик, в том числе и на строительство систем метрополитена в союзных центрах. Время шло вперед, население страны росло, и требовались коренные преобразования в транспортной сети союзных республик. К началу 90-ых гг. население СССР составляло 293,5 млн. человек, больше половины которого приходилась на Советскую Россию. К тому моменту системы метро функционировали в Москве, Ленинграде (Санкт-Петербург), Горьком (Нижний Новгород) и в Свердловске (Екатеринбург). Среди бывших на сегодняшних день постсоюзных республиках были построены метрополитены в Киеве, Харькове, Минске, Ереване, Баку, Тбилиси и Ташкенте. Итого – в 7-и республиках действовало 12 систем подземного транспорта. В некоторых городах существовала система метротрама. Однако в этой статье я хотел бы затронуть один из проектов, который так и не был воплощен в жизнь. Речь пойдет о Рижском метрополитене, который мог стать 1-ым среди стран Балтии. Об этой истории будет вкратце упомянуто мной в ходе экскурсии по метро Екатеринбурга. Латвия могла стать 8-ой союзной республикой, а ее столица, Рига, 13-ым городом, в котором функционировало бы метро. Но почему вышло так, что метро в столице Латвии так и не было построено? Попробуем разобраться в этом.

Рига, как столица союзной республики, была 3-ей по числу поездок на общественном транспорте на душу населения и транзитным пунктом в сторону общесоюзного курорта Юрмала, через которую шел большой поток туристов. Именно по этой причине для Риги было сделано исключение. С конца 70-ых гг. в 800-тысячной столице началось проектирование метро. Создание метрополитена было заложено в комплексную транспортную схему, в детальный план подземного городского развития от 1981 года и в генплан развития города до 2005 года, принятый в 1986 году.

Были эскизы архитектурного оформления станций, проекты маршрутов и даже велись геологические исследования. Но этим все и ограничилось. В память об этом рижанам осталась лишь карта метро, да подземные скважины для исследования грунтовых вод и каменистых пород.

В период с 1979 по 1988 год в столице было сделано более 100 таких скважин. Их по сей день можно обнаружить на набережной Даугавы, между железнодорожным и Каменным мостом, вдоль городского канала, возле универмага Стокманн, на перекрестках улиц Кр. Барона и Персес, на ул. Дзирнаву, в Верманском саду, возле ВЭФа, в районе нового здания Национальной библиотеки и еще во многих других местах.

Архитектурно-художественный дизайн разрабатывали архитекторы, имевшие опыт после разработки станции метро «Рижская» Московского метро. В 1983 г. был проведен конкурс на лучшее оформление станций 1-го пускового участка.

Через 3 года начался комплекс подготовительных работ, который планировалось осуществить в течение как минимум 2-х лет. С учетом сложных гидрологических условий грунта образцом служила система метро Ленинграда, из-за чего средняя глубина станции должна была составлять в среднем 25-30 метров, если не больше. К концу 80-ых все рабочие проекты 1-го пускового участка были утверждены в Москве, а в 90-ых при помощи минских метростроевцев должно было начаться строительство 1-ой ветки будущего метрополитена. Изначально срок сдачи 1-го участка был запланирован на 1996-97 гг., однако затем он был сдвинут на начало нового тысячелетия. Стоимость такого участка по тем временам составила бы примерно ¼ млрд. руб., что было в среднем выше, чем в других городах СССР. 1 км обходился бы в 25 млн. против 15 по стране в целом.

Финансирование в основном должно было идти от союзного центра, республике поручалось выделить 10—12 млн. руб. на депо, 2,5 млн. руб. — на инженерный корпус, 4—5 млн. руб. — на перекладку и подготовку коммуникаций у станций.

Каким было бы Рижское метро?

1-й пусковой участок метро предполагал соединить правый и левый берег от Засулаукса до ВЭФа. На этой линии были бы две большие узловые пересадочные станции – одна бы находилась в районе Центрального рынка и Центрального вокзала (рабочее название – Центр), вторая бы находилась в районе нынешней Эспланады (тогда – парк Коммунару). Станция «Центр» (автовокзал, Центральный рынок) должна была иметь выход в существующий подземный переход на Привокзальной площади.

1-я очередь строительства метрополитена продлила бы линию Засулаукс-ВЭФ в обе стороны: на левом берегу – до Иманты, на правом – до Юглы. На этом же этапе от станции в районе парка Кронвальда была бы построена ветка, связывающая центр с микрорайонами Пурвциемс, Плявниеки, Дрейлини.

На 2-й очереди строительства была бы проложена линия от Саркандаугавы до Зиепниеккалнса. Важно, что на этом перегоне появилась бы в центре города третья узловая пересадочная станция – в районе парка Кронвальда.

3-я очередь строительства – возведение участка от станции в районе современной Эспланады до Буллюкапа через Кипсалу, Ильгюциемсс, Клейсты.

Факты

Самая длинная ветка метро – 18,6 километра

Всего были запланированы 16 станций, шесть из них – глубокого заложения и десять – мелкого. В 1984 году была закончена разработка проекта пускового участка с эксплуатационной длиной 8,3 километра от Засулаукса до ВЭФа. На этом пути планировались восемь станций, в том числе четыре глубокого заложения – первая ветка проходила бы под рекой.

От Засулаукса до ВЭФа за 12 минут

Именно такое расчетное время было заложено в проект. В целом проект подразумевал, что строительство метро начнется в двенадцатой пятилетке (1990–95-е) и закончится к 2000 году.

Строительство собирались начать с маршрута «Засулаукс — ВЭФ», на котором следовало открыть восемь станций: «Засулаукс», «Аврора» (известная в Латвийской ССР чулочно-носочная фабрика), «Даугава», «Центральная», «Кирова» (ныне улица Элизабетес), «бульвар Райня», «Ошкалны» (в честь латвийского партизана-антифашиста Отомара Ошкална, ныне Земитаны), «ВЭФ».

Именно по этой линии разработчики плана рижского метрополитена ожидали наибольшего пассажиропотока: в час пик здесь хотели пустить до 40 составов. Неудивительно, что руководство завода «ВЭФ» выказало горячую поддержку планов строительства.

Вот какие темы предполагалось отразить в оформлении станций Рижского метрополитена:

• Засулаукс — отдых на Взморье;

• Аврора — революция;

• Бульвар Узварас - Рига как морские ворота республики;

• Центральный вокзал - дружба народов Союза;

• Дружба (возле гостиницы «Латвия») — установление советской власти в Латвии;

• Видземский рынок;

• Станция Ошкалны (нынешняя Земитаны) — Великая Отечественная война;

• ВЭФ - труд.

Рига, как объявлялось во всеуслышание, может стать первой столицей Прибалтийских республик, где будет реализована идея строительства метрополитена. Тогда же прозвучало сообщение о том, что у рижского метростроения есть все шансы стать самым дорогим в истории Страны Советов.

Несмотря на грандиозность проекта и возможность Латвии стать метро-пионером среди своих балтийских сестер Литвы и Эстонии, в 1989 г., когда население Риги перевалило за 900 тыс. человек в стране начались протесты не только об отмене строительства, но и требовании выхода из состава СССР. Проект метро был поставлен под угрозу. Стоит отметить, что в очереди на строительство метро стояли Омск и Одесса.

Страх остаться национальным меньшинством на фоне русскоязычного большинства стимулировал выход на улицы сотен тысяч латышей в 1988 году. К тому же среди населения распространялись слухи о том, что в случае строительства метро Латвия утратит контроль над своей территорией, а Рига будет признана крупным региональным центром, не соответствующим латвийским масштабам. Таким образом, вдохновители протестного движения намекали на возможную национально-политическую автономизацию Риги. Затем на вооружение был взят аргумент о том, что строительство рижского метро может повредить большую часть исторической застройки Старого города (Vēcrīga). Протестующие также выражали недовольство слишком большим расстоянием между станциями — якобы это повлечет серьезные неудобства в передвижении. В качестве контраргумента звучали слова о том, что длинные тоннели неудобны для переходов.

Любой рижанин мог бы добраться из одного района до другого за десять-пятнадцать минут. Были бы заменены старые, давно эксплуатируемые инженерные коммуникации. Сохранилась бы в большем количестве зеленая зона, участки которой вырубали для строительства парковок. Существовали бы новые общественно-культурные и коммерческие подземные пространства, хорошо утепленные и освещенные, которые были бы открыты с раннего утра до позднего вечера.

Реализация проекта Рижского метрополитена, в который советское правительство вкладывало огромные финансовые и организационные ресурсы, стала официальным поводом для раскачки антисоветского движения и обкатки современных протестных технологий, которые впоследствии привели к демонтажу советского государства.

Всего планировалось построить 33 станции, которые требовалось бы закончить к 2021 г. Но история распорядилась иначе: с обретением независимости страна погрязла в глубоком кризисе. Численность населения Риги начала стремительно снижаться: за неполные 30 лет независимости она сократилась почти на четверть: с 910 до 632 тыс. чел., продолжая неуклонно снижаться. С вступлением Латвийской Республики в Евросоюз и НАТО метро было решено «пустить на шпроты», а мечту о создании скоростного трамвая и вовсе утопить на дне Даугавы. Рижскому метро был сделан насильственный аборт: его история закончилась, едва начавшись.

Similar articles

No similar articles

Экскурсии автора

Ekaterinburg ru

Attention, attention! First time in Yekaterinburg! Metro tour of the capital of the Urals! The capital of the Urals, Ekaterinburg…

Read more...
Nizhniy Tagil eng de ru

The Malachite Line is the main walking-route in Nizhny Tagil, the mass-project, which includes main historical, cultural and architectural sights…

Read more...

Экскурсии на эту тему

Nizhniy Tagil ru

  Nizhny Tagil is the heart of the mining region. This is the city where the first domestic locomotive was…

Read more...